Причины крушения самолета боинг 737. Что известно о крушении «Боинга» в Индонезии

737 MAX 8 боролся за его управляемость с первых минут полета до падения в море. Об этом свидетельствуют данные бортовых самописцев, рассказали в среду в национальном комитете по безопасности на транспорте Индонезии, сообщает .

При этом эксперты не могут понять, почему пилоты не предприняли процедуры, аналогичные тем, что были сделаны другим экипажем во время полета накануне. Расшифровка данных показала, что во время рокового полета экипаж

более двадцати раз предотвращал опускание носа самолета, которое вызывала автоматическая система, установленная на этом новом типе самолета.

Эта система автоматически опускает нос самолета вниз, если считает, что он задран слишком высоко и таким образом предотвращает сваливание - резкое падение подъемной силы из-за срыва потока. По мнению экспертов, эта система получала неверные данные с датчиков и пыталась предотвратить опасную конфигурацию, которой на самом деле не было.

Первый раз пилоты попытались помешать этой системе опустить нос спустя две минуты после взлета, а потом еще раз за разом, пока лайнер не рухнул в море. Речь идет о системе MCAS (maneuvering characteristics augmentation system), к которой у многих пилотов в мире теперь возникло очень много вопросов.

Известно, что эта система присутствует только на самолетах Boeing 737-8 и -9, на прежних версиях ее не устанавливали. Лишь после случившейся катастрофы американский производитель Boeing выпустил бюллетень для авиакомпаний, информирующий о принципах работы системы, в текущей версии руководства по летной эксплуатации приводилась лишь расшифровка аббревиатуры MCAS, никакой другой информации не было.

«Все соответствует гипотезе, что была проблема с системой MCAS», — считает профессор аэронавтики Массачусетского технологического института Джон Хансман.

По словам авиационного эксперта Дэвида Суси, ситуация, в которую попал самолет благодаря указанной системе, делала вмешательство пилотов «невозможным».

«Тот факт, что они боролись с системой MCAS много раз, означает, что сценарий спасения был невероятным», — считает он. Как выяснилось, в ходе прошлого полета другой экипаж просто вырубил эту систему и взял самолет в ручное управление.

В своем заявлении накануне Boeing отметил, что в компании не будут комментировать катастрофу пока идет расследование, и уточнили, что «соответствующая реакция экипажа на самопроизвольное выравнивание, независимо от причины, содержится в существующих процедурах».

Теперь эксперты сосредоточатся на работе датчиков угла атаки, ошибочность работы которых могла привести к катастрофе. Однако уже известно, что один из этих датчиков был заменен после предпоследнего полета с Бали в Джакарту после того, как была выявлена его неисправность.

На пресс-конференции в среду эксперты сообщили, что самолет не был готов к рейсу еще во время предыдущего полета, как и в день трагедии, и должен был вернуться на Бали. Следствию только предстоит найти голосовой самописец, который может пролить свет на действия экипажа.

Пассажирский самолет Boeing-737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air потерпел крушение над морем у западного побережья острова Ява вскоре после вылета из Джакарты в Панкалпинанг 29 октября.

В ЧП погибли все находившиеся на борту 189 человек (181 пассажир и восемь членов экипажа), в их числе работники Индонезии, сотрудники национального совета по аудиту, члены регионального народного представительства провинции Банка-Белитунг и один иностранец - профессиональный велогонщик из Италии Андреа Манфреди.

По словам пресс-секретаря службы воздушной навигации Индонезии Йоханеса Сирайта, судно поднялось в воздух в 6:20 по местному времени (2:20 мск) и спустя 13 минут пропало с радаров. До того, как самолет перестал выходить на связь, экипаж запросил разрешения вернуться на авиабазу. Сайт FlightRadar24 указывает, что первые неполадки на борту Boeing 737 были зафиксированы уже через две минуты после взлета, когда он поднялся на высоту 610 метров. В последний раз перед падением отметка о высоте воздушного судна составляла 1113 м, скорость 345 узлов, в этот момент лайнер находился на удалении 15 км от индонезийского берега.

Это первая катастрофа самолета серии MAX 8 и крупнейшая по числу жертв среди Boeing 737.

Потерпевший крушение борт был совсем новым, он совершил первый полет лишь 30 июля текущего года. Его налет составлял всего 800 часов.

MAX 8 — самый продаваемый самолет в истории Boeing. Число заказов на такие лайнеры уже превысило 4500 единиц по всему миру. Согласно данным производителя, среди покупателей самолетов MAX нового поколения - крупнейшие авиакомпании мира, в том числе и российские.

Первые обломки фюзеляжа были обнаружены проплывавшими около места падения самолета моряками менее чем через час после катастрофы. К следующему дню водолазы нашли 10 тел. 31 октября был поднят на поверхность один из «черных ящиков». Также были обнаружены корпус лайнера и один из его двигателей.

Поисковая операция привела к еще одной трагедии.

Один из самых опытных спасателей 48-летний Сиачруоа Анто погиб при погружении из-за резкой декомпрессии.

В 2014 году он принимал участие в поисках останков самолета компании Air Asia, а за неделю до своей кончины спасал людей после землетрясения на острове Сулавеси.

На месте падения эфиопского Boeing-737 MAX обнаружены два черных ящика. Предстоит расшифровка причин катастрофы, которая в воскресенье, 10 марта, унесла жизни 157 человек, в том числе трех россиян.

Тем временем выясняются некоторые подробности последнего полета новейшего лайнера из Аддис-Абебы в Найроби. В воздухе он находился всего шесть минут. Набор высоты проходил крайне нестабильно. Подъем, затем снижение и вновь попытка подъема.

Предполагают, что автоматика опускала нос самолета, в то время как пилот его задирал. В итоге Boeing врезался в землю практически вертикально.

Пятью месяцами ранее разбился точно такой же Boeing, который не налетал и трех месяцев. Рейс из Джакарты. Подъем на 700 метров и резкий уход на 490. Затем набор до полутора тысяч и - падение. Выглядит как совпадение.

На месте крушения Boeing поисковая операция не прекращается ни на минуту. Найденные «черные ящики» должны пролить свет на причины катастрофы. Власти Эфиопии сформировали специальную комиссию по расследованию трагедии.

«Мы пока не можем сказать, почему произошло крушение. Выяснить все обстоятельства помогут Национальное управление по безопасности на транспорте и Федеральное авиационное управление США. Вместе с ними на место ЧП отправятся технические специалисты компании Boeing», - сообщил генеральный директор компании «Эфиопские авиалинии» Теволде Гибремариам.

Самолет был новым, Boeing-737 MAX8 - это четвертое, новейшее поколение воздушных судов. Они выполняют полеты всего-то второй год, а разбившийся эксплуатировался лишь четыре месяца. Перед падением борт набрал высоту в 2,5 километра и развил скорость до 700 километров в час. Но спустя уже шесть минут после вылета из Аддис-Абебы лайнер «Эфиопских авиалиний» пропал с радаров. Он рухнул в чистом поле, где обычно местные жители пасут скот.

«Мы бросились туда, но было так много дыма, что мало что удавалось разглядеть. А подойти ближе мы не могли. Части самолета взрывались и разлетались по полю», - вспоминает очевидец Тсегае Рета.

Одна из предварительных пока версий - подвела автоматика. На новом Boeing стоит специальная система увеличения характеристик маневрирования. Она должна защищать от неверных действий пилота. Например, опускать нос самолета, если тот сильно задран вверх. Именно это и могло привести к крушению - чем сильнее экипаж поднимал борт, тем больше система клонила его к земле. Очевидцы говорят: он вошел в землю почти вертикально. Части фюзеляжа приходится выкапывать с помощью экскаваторов.

«Если бы я проводил расследование, то обязательно поинтересовался, была ли специальная инструкция у эфиопского экипажа и проходил ли он специальное обучение. Эту новую инструкцию американские власти выпустили как раз после катастрофы под Джакартой», - отмечает бывший пилот ВВС Великобритании Мики Кэй.

Трагедия в Индонезии в октябре 2018 года произошла по похожему сценарию. Боинг той же модели - 737 MAX8 - потерпел крушение всего через 13 минут после взлета, упав в море. Погибли все 189 человек, находившиеся на борту. В ходе расследования выяснилось: автоматическая система постоянно опускала нос вниз, даже когда самолет не терял тяги. Возможно, это произошло по вине неисправного датчика. Экипаж более 20 раз пытался выправить положение, но так и не смог отключить автоматику.

«Где-то алогизм работы самой программы и самих действий пилота, и автомата, наверное, не совпадает. И вот они друг друга не понимают полностью. Так, как надо. И результат получается - нештатная ситуация. Дальше она перерастает в аварийную, поскольку дефицит времени очень большой. И приводит к таким катастрофическим последствиям», - анализирует ситуацию заслуженный военный летчик Владимир Попов.

При этом Boeing-737 MAX8 - один из самых востребованных современных пассажирских самолетов. Заказов на такие лайнеры уже больше 4,5 тысяч. Среди покупателей - крупнейшие авиакомпании мира, в том числе и отечественные. Но сейчас многие перевозчики заявляют о приостановке полетов этого типа судов - от суперлайнера отказались в Эфиопии, в Китае, в Великобритании.

Сама компания из-за трагедии отменила в США презентацию новой модели. В России - первые два новых Boeing появились осенью - ставить их на стоянку пока не стали. Один борт отправился во Вьетнам, другой только вернулся из Гонконга. Но многие пассажиры задаются вопросом: как летать?

«То, что самолет получается сырой, несмотря на то, что это последняя модификация 737-го 8-й серии Boeing, ну значит, не стоит торопиться. Везде при расследовании летных этих происшествий было сказано: отсутствие навыков ручного пилотирования самолета. То есть, если отказывает авиационная техника, которая автоматически полет программирует, надо переходить на ручное управление. А если навыков нет? Где их взять, если нет навыков?» - подчеркивает заслуженный летчик РФ Олег Серов.

Как сообщается, за штурвалом разбившегося под Аддис-Абебой лайнера находился опытный пилот. Яред Гетачю налетал более восьми тысяч часов, в авиации он с 2010 года. И в небе просил разрешения вернуться назад, когда столкнулся с нештатной ситуацией, но потом связь прервалась. Сами «Эфиопские авиалинии» считаются надежной авиакомпанией. Выполняют рейсы не только в Африке - география полетов насчитывает 125 городов мира. За все более чем 70 лет работы это лишь третья катастрофа.

Ахмеду Халиду повезло - он должен был сесть на разбившийся Boeing, но задержался на стыковочном рейсе.

«Все спрашивали бортпроводников, что происходит, но они только молча бегали туда-сюда, и тут один из пассажиров увидел в своем телефоне новость - они разбились», - рассказывает Ахмед Халид.

Пассажир из Греции Антониос Маврополус публикует свой билет в соцестях. Он опоздал к выходу всего на две минуты, и его не пустили на летное поле сотрудники аэропорта, по сути, спасли этим жизнь. А вот Екатерина Полякова пришла на посадку вовремя.

Вместе с мужем Александром они вместе работали в «Сбербанке» и вместе путешествовали. Впервые отправились из Москвы так далеко - на другой континент. Радостно выкладывали фото и видео в Интернете. И только мама была против поездки в Кению.

«Она по прилету всегда звонит мне. Присылает какие-то ролики, видео, знает, что я волнуюсь. 10 часов они летели, вроде все основное пролетели нормально. Я почувствовала. Я стала смотреть новостную ленту, когда не было звонков», - рассказала мама погибшей Елена Анохина-Нестеренко.

Тем же рейсом летел и Сергей Вяликов - инструктор по прыжкам в тандеме. Его всегда манила романтика неба. В Кению он отправился, чтобы освоить новые высоты.

В числе погибших также супруга и дети депутата из Словакии, министр итальянской Сицилии по делам культурного наследия, сразу 22 сотрудника Всемирной продовольственной программы ООН. 11 марта в Эфиопии было объявлено Днем траура.

ДУШАНБЕ, 21 мар - Sputnik. Гендиректор корпорации Boeing Деннис Мюленбург опубликовал открытое письмо, в котором подчеркнул, что "обеспечение безопасных и надежных полетов на наших самолетах — непреходящая ценность и абсолютный приоритет компании".

Между тем авиационные эксперты во всем мире говорят о технических проблемах 737 MAX, обернувшихся гибелью 346 человек за полгода.

О том, почему падают новые Boeing , — в материале РИА Новости .

Программа катастрофы

"Мы знаем, что жизнь людей зависит от работы, которую мы выполняем, и наша команда каждый день относится к этой работе с глубоким чувством ответственности. Трагические потери рейса 302 Ethiopian Airlines и рейса 610 Lion Air затрагивают всех нас, объединяя людей и целые народы в общем горе", — утверждает глава Boeing в письме, адресованном авиакомпаниям, их пассажирам и всему авиационному сообществу.

По словам Мюленбурга, "Boeing занимается авиационной безопасностью уже более ста лет" и постоянно старается "сделать безопасные самолеты еще более безопасными".

"Вся наша команда посвящает себя качеству и безопасности самолетов, которые мы проектируем, производим и поддерживаем. И мы продолжим предоставлять лучшие продукты, проводить обучение и оказывать поддержку нашим клиентам и пилотам всех авиалиний мира", — отмечает гендиректор авиаконцерна.

Мюленбург пообещал, что Boeing вскоре выпустит "обновление программного обеспечения и соответствующую программу подготовки пилотов для 737 MAX, которые позволят устранить проблемы, обнаруженные после аварии рейса 610 Lion Air".

Таким образом, глава корпорации косвенно признал, что причина катастроф — программное обеспечение.

Однако многие эксперты не готовы с этим согласиться.

"Это не проблема программного обеспечения, это была, в первую очередь, экономическая проблема, связанная с тем, что двигатели Boeing 737 потребляли слишком много топлива", — полагает специалист по авиационному программному обеспечению, глава компании Mentality.ai Дэвид Каммейер.

По его словам, компания решила поменять двигатели на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины.

В результате в 2016 году появился Boeing-737 MAX. Однако из-за размера новые двигатели невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка, и самолет начал задирать нос в полете.

Для исправления этого дефекта специалисты компании разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его опускала, переводя воздушное судно в пикирование.

Секретное оружие

В ситуации с MCAS разработчики Boeing поступили весьма нестандартно — никому не сообщили об этой новинке. До индонезийской катастрофы об этой программе не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний.

Как отмечает пилот Денис Окань, с 2005 года летающий на различных модификациях Boeing-737, включая MAX, в руководстве по летной эксплуатации этого самолета MCAS упоминалась ровно один раз — в списке аббревиатур.

Мало того, система устроена так, чтобы программу было трудно обнаружить: MCAS беззвучно включалась, когда компьютеру казалось, что нос задирается слишком сильно, работала несколько секунд, направляя самолет к земле, а потом снова "засыпала" до следующего выхода на критический, по мнению компьютера, режим.

Практически все специалисты искренне недоумевают по поводу такой секретности, отмечая, что именно это послужило одной из главных предпосылок произошедших катастроф: зная о MCAS, экипаж мог бы просто выключить автоматику и продолжать полет в ручном режиме.

Однако некоторые американские эксперты уверены, что Boeing держал в тайне свою новинку вполне сознательно — чтобы не тратить время и деньги на ее сертификацию.

1of x: BEST analysis of what really is happening on the #Boeing737Max issue from my brother in law @davekammeyer , who’s a pilot, software engineer & deep thinker. Bottom line don’t blame software that’s the band aid for many other engineering and economic forces in effect.👇🎖🤔

— Trevor Sumner (@trevorsumner) 16 марта 2019 г.

​Теперь можно представить, как происходили катастрофы 737 MAX. При взлете самолета компьютер в какой-то момент решал, что нос задран слишком высоко, и включал MCAS.

Пилоты видели, как опускается нос самолета, и, не понимая, что происходит, тянули штурвал на себя, безуспешно пытаясь преодолеть сопротивление автоматики. Через несколько секунд MCAS отключалась, сопротивление на штурвале пропадало — и самолет резко задирал нос, теперь уже по-настоящему. После этого автоматика снова просыпалась и направляла самолет в пике.

Единственный способ защититься от самоуправства MCAS — выключить автоматику и пилотировать в ручном режиме.

До этого догадался экипаж авиакомпании Lion Air, выполнявший полет в Джакарту 29 октября 2018 года. В аэропорту пилоты сообщили о проблемах техникам, те проверили работу "железа", неполадок не нашли и, ничего не зная про MCAS, успокоились.

А затем пришел новый экипаж, и в 6:21 утра этот же самолет вылетел в Панкалпинанг. Примерно через четыре минуты после взлета воздушное судно начало "скакать", резко меняя высоту, а еще через семь — самолет свалился в крутое пике и рухнул в океан. На борту находился 181 пассажир (в том числе трое детей) и восемь членов экипажа.

Через две недели представители Boeing разослали в авиакомпании первое официальное сообщение о системе MCAS, которая "выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирование", и объяснили, как ее отключить.

Пилотов предупредили, что работа MCAS, помимо опускания носа самолета, может сопровождаться автоматическим отключением автопилота и невозможностью его включить, непрерывной или прерывистой тряской штурвала, сообщениями компьютерной системы о критическом значении скорости, угла атаки и крена.

При этом сам момент включения MCAS по-прежнему остался тайной для экипажа.

Поэтому, заметив, что нос самолета опускается, пилоты просто тянули штурвал на себя, безуспешно стараясь перебороть автоматику и парировать беспрестанные сигналы о снижении высоты, скорости и критических значениях угла атаки и крена. Судя по всему, именно это произошло с самолетом.

Еще одна пикантная деталь. Как сообщается, Boeing предлагает авиакомпаниям опцию для 737 MAX — дополнительный датчик угла атаки (задирания носа), а также индикатор, сигнализирующий пилотам о включении MCAS. Однако это дополнение — платное, так что многие авиакомпании не согласились его приобретать. В том числе Ethiopian Airlines и Lion Air.

Возвращение в небо

После того как стало известно о схожести авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии, во многих странах запретили поднимать в воздух Boeing 737 MAX. Дольше всех отрицали проблему, естественно, США. Однако 13 марта и Дональд Трамп приостановил полеты этих машин.

По одной из версий, американцы до последнего надеялись спустить скандал на тормозах и защитить Boeing от гигантских убытков. Помешало лишь то, что на разбившемся эфиопском лайнере находились 22 сотрудника ООН с привилегированными страховками.

Страховщики ООН пустили в ход все лоббистские возможности, чтобы добиться выплаты компенсаций с виновника катастрофы. В роли которого они, судя по всему, видят только Boeing.

По оценкам экспертов, всего на компенсации в связи с авиакатастрофами в Индонезии и Эфиопии авиакорпорации придется потратить до трех миллиардов долларов. Еще несколько миллиардов предстоит выплатить авиакомпаниям по всему миру в рамках возмещения убытков из-за запрета на полеты Boeing 737 MAX.

Если же выяснится, что Boeing химичил с сертификацией, речь пойдет уже не только о финансовых потерях, но и о судебном преследовании топ-менеджеров компании.

Однако это не означает, что Boeing 737 MAX больше не будут летать. Дело в том, что у авиаперевозчиков просто нет выбора.

Компания Airbus на этой неделе официально сообщила, что все ее производственные мощности заняты заказами на несколько лет вперед и предоставить замену авиалайнерам Boeing невозможно при всем желании. А других производителей самолетов аналогичного класса в мире просто нет.

Так что в апреле на Boeing 737 MAX обновят программное обеспечение, сделав MCAS менее чувствительной и своевольной.

Летчиков научат определять моменты, когда компьютер берет управление на себя, и при необходимости отключать автоматику.

Возможно, авиакорпорацию даже заставят сделать бесплатной опцию по установке дополнительных датчиков угла атаки и индикаторов включения MCAS.

В любом случае через несколько месяцев авиапассажиры вновь будут спокойно летать на Boeing-737 MAX, а катастрофы в Индонезии и Эфиопии останутся лишь очередными трагическими страницами в истории мировой авиации.

Правообладатель иллюстрации Reuters Image caption

Эксперты в Индонезии, занимающиеся расследованием причин крушения лайнера авиакомпании Lion Air, в результате которого погибли все находившиеся на борту 189 человек, заявили, что по своему техническому состоянию самолет не должен был подниматься в воздух, и его следовало вывести из эксплуатации.

Предварительное расследование выявило, что в ходе предыдущих полетов на лайнере был обнаружен ряд технических неисправностей.

737 Max является новейшей моделью "Боинга 737" и считается у авиаперевозчиков одним из самых популярных лайнеров.

В предварительном отчете об авиакатастрофе содержится информация о том коротком промежутке времени, когда самолет после взлета находился в воздухе, однако, по словам следователей, это не позволяет сделать точный вывод о причинах аварии.

Что именно говорится в отчете?